Coisas Inúteis Altamente Importantes

Dando continuidade a serie iniciada pelo post sobre a letra R da Fiat, agora vou falar sobre os esportivos de uma das marcas mais tradicionais do Brasil.

O ano é 1968. O novo projeto do governo estimula a vinda de ferramental realmente novo das matrizes das fabricas instaladas no Brasil. Antes disso, nossos carros mais modernos tinham até 10 anos em seus países de origem e alguns até haviam sido descontinuados, salvo alguns importados. Na nova safra chegaram o Ford Corcel e Galaxie, Dodge Dart e Charger (diferentes dos americanos) e o Chevrolet Opala.

Em uma época que a gasolina era barata e os postos não fechavam depois das 22:00 durante a semana e nos fins de semana, carros racionais e econômicos não tinham vez em um mercado avido para provar carros vindos do hemisfério norte. Baseado no Opel Rekord alemão e com mecânica americana do Chevrolet Impala, o Opala chega com o melhor de dois mundos: o design europeu e a robustez mecânica ianque.

Opala e Caravan SS 6 cilindros

Opala SS 1972

Caravan SS 250S 1978

1971. O Opala ainda em sua versão 4 portas começa a perder terreno para novos lançamentos. Seu desempenho bom para a época é superado pelos poderosos V8. O ar de novidade já se foi e é preciso fazer alguma coisa para que o carro continua atraente.

Nasce assim o Opala SS. Se nos EUA o significa da sigla é claro, aqui no Brasil é um pouco mais obscuro. A Chevrolet nunca se preocupou em dar um significada oficial e assim, enquanto alguns (inclusive eu) traduzem com “Super Sport” como nos EUA, outros traduzem como “Separed Seats” em alusão aos exclusivos bancos dianteiros separados do modelo. Vinha ainda com outros detalhes esportivos como volante, rodas e faixas nas laterais, mas o que realmente importava era a nova parte mecânica: com câmbio de 4 marchas no assoalho e motor 6 cilindros de 250 pol³ e 140 cv à 4000 rpm brutos. Com conta-giros até 6000 rpm e peso de 1172 kg (4 portas) acelerava de 0 a 100 km/h em 11,6 s e alcançava 170,8 km/h de final.

Mas isso não era suficiente para fazer páreo aos V8 nas pistas, em especial o Quadrijet do Ford Maverick. Pode até não parecer, mas teve uma época onde o automobilismo nacional era baseado em carros... nacionais. Baseados diretamente nos carros de produção, com alivio de peso e motores preparados. Algumas categorias exigiam que os fabricantes fizessem um determinado número de carros iguais aos usados nas pistas para vender ao publico para que fossem homologados, assim alguns poderiam ter um carro praticamente de competição para andar nas ruas. Muito diferente do que acontece hoje em dia.

Para brigar com os novos concorrentes, em 1974 o Opala recebe o motor 250S, que conta com carburador duplo e comando de válvulas retrabalhado, gerando 170 cv brutos (153 cv liquidos), acelerando de 0 a 100 em 10 s e chegando aproximadamente a 200 km/h. Em 1978 a Caravan também recebe esse motor, mas em 1980 ambos, Opala e Caravan SS saem de linha, deixando os dias um pouco mais chatos.

Opala e Caravan SS 4 cilindros

Opala SS4 1976

Caravan SS4 1979

A crise do petróleo é um tapa na cara dos modelos potentes e velozes, que são mais beberrões que o bêbado da esquina em dia de festa junina. Para não perder vendas, o Opala recebe o motor 151S 4 cilindros com novo coletor de admissão e carburação dupla com 98 cv brutos, aproximadamente 85 cv líquidos, 0 a 100 em 12 s e máxima de 170 km/h. Era a chance daqueles que queriam um SS 6 cilindros mas não tinham dinheiro nem pro carro nem pra gasolina. Em 1980, Opala e Caravan SS4 foram descontinuados. Ao contrario do motor 6 cilindros, que era de serie nos SS e opcional no restante da linha, o motor 151S passou a ser usado em todos os modelos 4 cilindros, o que acaba reforçando a ideia de que o SS4 foi apenas uma estratégia de marketing.

Depois disso a Chevrolet não teve mais nenhum carro esportivo (com exceção talvez do Kadett GSi,Tigra, Corsa GSi, Calibra e Vectra GSi) e a sigla SS ficou perdida no limbo automotivo até que:

Astra, Corsa e Meriva SS

Apresentados como conceitos no Salão do Automóvel de São Paulo de 2004 a nova serie Super Sport não era tão super e nem muito esportiva. Afinal acho difícil atribuir esportividade a uma minivan como a Meriva. Criados pelo Centro de Design da GM do Brasil, eles até tinham um visual interessante e mais bem acertado que outras versões esportivas e aventureiras de fabrica que infestam as nossas ruas. Mas as maçanetas e os defletores prateados são sinais do xunning de fabrica. Sem nenhuma mudança mecânica significativa, os atrativos desses carros eram apenas visuais e com o passar do tempo alguns itens exclusivos desses modelos começaram a ser usados em outros modelos Chevrolet (inclusive a maldita faixa prateada com a inscrição SUPER SPORT que infesta a traseira de vários carros de varias marcas nas ruas).

Agora que a letra SS abandonou as linhas de montagem da Chevrolet os modelos que resistiram encontram um dia-a-dia dificil pela frente: pros mais novos, usos por taxistas e manolos que se acham pilotos de fuga, já pros velhos Opalas resta ainda alguma gloria: alem do uso por manolos que se acham pilotos de fuga, os Opalas são muito utilizados em arrancadas por todo o país. Com os avanços mecânicos atuais é possível extrair potencias elevados com durabilidade até mesmo nos motores 151 que eram desprezados pela maioria dos preparadores da época.

Lançar um carro novo não é nada fácil. Não se pode simplesmente esperar que o consumidor descubra por si só que o carro é um bom negocio, já que a maioria não é capaz de achar significado plausível em termos técnicos. É ai que o pessoal de marketing e vendas aparece. Não importa o que as pessoas alegam, na maioria das vezes a compra de um carro é pura e simplesmente emocional. Sabendo disso, o marketing faz uso das boas e velhas siglas (que nem sempre representam a verdade) e opcionais para atrair o lado irracional do consumidor, que depois da compra realmente ira descobrir se o carro é bom ou não.

O uso de siglas é algo comum em qualquer montadora e agora vou falar o que essa letrinha R fez no Fiat Uno e posteriormente no Fiat Palio.

Uno 1.5 R

O ano é 1987, o mercado brasileiro vê o crescimento de um mercado até antes pouco explorado: o dos hatches esportivos que tem como representantes na época Gol GT, Escort XR3 e o Uno 1.5 R. Por ter o menor propulsor do grupo tinha aceleração 0-100 km/h e velocidade final piores que seus concorrentes (12,0 s e 174,3 respectivamente, números muito próximos dos do Escort XR3 1.6). Seu motor era o mesmo 1500 do Premio, mas com um comando de válvulas mais “bravo”, taxa de compressão mais alta e carburador de corpo duplo, apresentava ganho de 15 cavalos, indo para 86, e torque de 12,8 mkgf. Com pneus Pirelli que suportavam até 210 km/h, peso de 870 kg, discos ventilados e cambio curto, esse Uno apresentava um comportamento dinâmico bem interessante, principalmente em estradas sinuosas.

Uno 1.6 R

Evolução direta do 1.5 R, seu motor, ainda carburado, não apresentava mudanças significativas de potencia e torque mas era mais elástico que o antigo 1.5. Com o advento da injeção multiponto em 1993 seu motor passou a render 92 cavalos e 13 kmgf e graças ao cambio curto, pneus similares ao do 1.5 e de 895 quilos, esse Uno ia de 0 a 100 km/h em 11,8 s e chegava a pouco mais de 180 km/h. Em 1992 teve início a Formula Uno, onde os 1.6 R (no início carburados) com uma preparação leve padrão feita dela Greco Competições chegava a 105 cavalos (mesma potência obtida com injeção multiponto em 1993) e geometria de suspensão com cambagens dianteira e traseira que propiciavam saídas de traseira em curvas fechadas. Com custos reduzidos (50 mil reais/ano na Aspirados e 70 mil/ano na Turbo)a Formula Uno atraiu muito competidores e se manteve com grande destaque até a chegada do Palio em 1997, quando passou a ser uma espécie de categoria de acesso para a Formula Fiat.

Falando em Uno não posso me esquecer, mas até que deveria, do:

Uno 1.0 R

Feito por manolos para manolos, o Uno 1.0 R mostra o que poderia ter acontecido se já nos anos 90 tivesse começado a moda de carros pseudo-esportivos. Seu monstruoso motor 1.0 pode variar de 48 até 75 cavalos em suas versões originais, mas pode chegar a 300 cavalos com o uso de turbo com algumas toneladas quilos de pressão, sua aceleração 0 a 100 km/h pode variar de 24,6 s até 13,8 s e sua velocidade final pode variar entre 133 a 153 km/h. Porém, de acordo com alguns depoimentos esse carro devidamente preparado e possuído por entidades místicas e maléficas pode chegar a mais de 250km/h e fazer o 0 a 100 em 5 s. Deve-se observar que não foi feito nenhum exame para sabermos que tipo de drogas as supostas testemunhas estavam usando, então esses relatos não são muito confiáveis. Brinks rsrs.

No inicio, o esportivo da família Palio era o 1.6 16v e a sigla R ficou perdida em meio a classificados de Unos usados que quase sempre se encontravam em estado de conversação questionável, até que:

Palio 1.8 R

Alguns fãs do Uno podem ter chiado falando que o Palio não mereceria a sigla R já que basicamente ele é um Palio 1.8 normal com alguns acessórios que não melhorariam o desempenho. De certo modo eles podem estar certos quando se fala apenas de números: graças a um cambio um pouco mais curto nas marchas inicias e 5 cavalos a mais no motor de origem GM o 0 a 100 km/h é feito em 9,2 s e velocidade máxima de pouco mais de 190 km/h (o HLX 1.8 fica 10,9 s e 180 km/h respectivamente), ou seja, mudanças tímidas demais para chama-ló de esportivo. Já o comportamento dinâmico melhorou sensivelmente, mas não de maneira estrondosa. Mas, como disse no inicio, a compra de um carro é quase sempre emocional e não se pode negar que a letra R em um Fiat só perde em apelo para as palavras Turbo e Abarth. Como ficaria caro demais colocar um turbo no motor 1.8 ou trazer um da Europa para colocar em um carro popular e a Fiat trata a Abarth na Europa como uma marca independente, com rede de concessionárias própria, a solução mais simples foi colocar uma letrinha R nas laterais e pronto. E a Fiat acertou em cheio: em 2006, a versão 1.8 R correspondeu por aproximadamente 80% dos Palio 1.8 vendidos.

Hoje em dia é ainda mais difícil achar um Uno 1.5 ou 1.6 R em boas condições. A maioria foi malhada em rachas ou sofreu modificações mecânicas sem o devido cuidado para com a funcionalidade e durabilidade. Unos em boas condições costumam ter preços bem acima que os mostrados em tabelas de carros usados. Uma solução que poderia sair mais em conta seria comprar um Uno normal e depois equipa-ló com os adereços estéticos e equipamentos mecânicos das versões bravas (no caso no Uno 1.0 R normalmente só colam os adesivos). Alguns podem achar estranho e que é saudosismo demais elogiar tanto um esportivo com mais de 10 anos e com um desempenho inferior a alguns modelos 1.6 normais de hoje. Concordo em termos, comparar um carro de mais de 10 anos com modelos mais atuais chega a ser injusto em alguns casos, mas não estamos falando apenas de centenas de quilos de ferro com um motor dentro, estamos falando de carros que nos trazem emoções que os carros novos caretas não podem trazer.

Meu lado racional que me desculpe, mas potencia, prazer de dirigir e aparência, as vezes, são mais importantes que consumo e espaço interno.